Zapomenuté výpravy: Světový rekord letadla Tatra T-101 na trati Praha – Chartúm v roce 1938

Magazín PATRIOT a spoluautor televizních i knižních Zapomenutých výprav Marek Hýža společně připravili unikátní seriál, v němž připomenou ostravské horolezce, vodáky, letce a další nadšené dobrodruhy, kteří často s nasazením života poznávali svět a překonávali hranice možného a dosud objeveného.

K napsání tohoto příběhu mě dovedl sled událostí, které započaly v roce 2002. Tenkrát jsme se štábem České televize Ostrava natáčeli jeden z dílů úspěšného cyklu Osudové okamžiky nazvaný Jihlava 1930. Já jsem tehdy nejen tomuto dílu, ale i celému cyklu dělal dramaturga.

Zmíněný příběh pojednával o první velké letecké tragédii na území Československa, při níž mladý, ale přesto už velmi zkušený pilot Josef Sedlář havaroval u Jihlavy s letadlem Ford Trimotor Československých státních aerolinií (ČSA).

Pilot Josef Sedlář. Foto: Archiv Miloše Sedláře

Na trase z Prahy do Bratislavy vlétnul do mimořádně silné bouřky a zřítil se v Bedřichově u Jihlavy, když se ostrou zatáčkou vyhýbal továrnímu komínu.

Letectví bylo tenkrát v plenkách a ani tento na svou dobu supermoderní stroj ještě nebyl vybaven palubní radiostanicí, která by umožnila předat pilotovi informaci o prudké a neočekávané změně počasí. Pilot Josef Sedlář tak vedl svůj stroj, aniž to tušil, rovnou do záhuby.

Při nehodě zahynuli na místě čtyři lidé, osm dalších podlehlo svým zraněním v nemocnici. Jediným pasažérem, který tehdy přežil, byl profesor Vojtěch Kraus z Litoměřic. Utrpěl pouze slabý otřes mozku, pohmoždění ramene a kotníku.

Letadlo po tragické nehodě u Jihlavy. Foto: Archiv Miloše Sedláře

V rámci natáčení filmu jsem se seznámil s panem Milošem Sedlářem, jenž byl synem tragicky zemřelého pilota. Věnoval se této letecké havárii a věděl o ní skutečně každičký detail. A právě tento letecký nadšenec mi dal tip na zapomenutý příběh o letadle, vyráběné v závodě Tatry ve Studénce, které těsně před druhou světovou válkou nemělo ve své třídě na nebi konkurenci.

Dlouze jsme na toto téma telefonicky hovořili, a nakonec mi ještě předal kontakt na pana Jiřího Sklenáře z Ostravy, který společně se svým týmem o desítky let později vyrobil věrnou kopii, toho úspěšného stroje. Ale nepředbíhejme.

Když se dneska řekne Tatra, většina lidí si okamžitě vybaví úspěšné osobní i nákladní automobily. Portfolio této značky ale bylo natolik široké, že by se o něm dala napsat samostatná kniha. Připomenu alespoň ve stručnosti, že tento podnik byl založen v roce 1850 Ignácem Šustalou, který začal vyrábět kočáry a bryčky.

O tři roky později se jméno změnilo na Ignatz Schustala & Comp a firma vyrobila prvních patnáct železničních vagónů. V roce 1897 pak jeden z prvních automobilů v Evropě pod názvem Prezident a o dva roky později i první nákladní automobil. Následovaly další dvě změny názvu firmy, až se v roce 1924 zrodil název Závody Tatra, a. s. Právě podnik pod touto značkou začal vyrábět v dobách tzv. první republiky také letadla.

K založení leteckého oddělení v závodě Tatry ve Studénce došlo 1. července 1935. Šéfkonstruktérem se stal Karel Tomáš. V průběhu let 1934–1935 se podařilo firmě pro letecké oddělení získat zkušené konstruktéry z pražských továren. Kromě Tomáše celý tým ve Studénce tvořili Karel Brdička, vedoucí skupiny pro vývoj trupu, Alois Vosecký, nosné plochy, František Horák, řízení a podvozek, Rudolf Sailer, výzbroj a výstroj, František Havelka, statik, a Josef Hříbal, vedoucí výroby.

Po prvních třech typech letadel, z nichž první dvě byly licence, postavené v letech 1935–1938, bylo jako čtvrté v pořadí sestrojeno letadlo s označením Tatra T-101. To navazovalo na úspěšný model Tatra T-001. V roce 1937 byla v Československu vypsána cena za dálkový let podniknutý letadlem československé výroby. To byla výzva k využití právě zkoušeného experimentálního křídla, ke kterému se měl postavit nový drak. Tak vzniklo nové letadlo Tatra T-101.

Výkres Tatry T 101. Foto: Archiv Jiřího Sklenáře

První zalétávací let byl proveden 17. ledna 1938 pilotem Vojtěchem Matěnou a nové letadlo dostalo poznávací značku OK-TAO. Byl určen především pro náročnější leteckou turistiku a vysokovýkonné létání. Následovalo několik měsíců testů a později i rekordních letů, jež vyvrcholily 17. května 1938 rekordním letem z Prahy do Chartúmu, který měřil 4 340 kilometrů.

Všechny čtyři typy letadel dosáhly významných úspěchů na mezinárodních soutěžích jak v letecké akrobacii, tak v rychlostních závodech. Mimořádných výkonů pak dociloval především typ Tatra T-101.

V březnu 1938, řízený legendárním předválečným pilotem majorem Karlem Brázdou, vytvořil na brněnském letišti mezinárodní výškový rekord pro dvoumístná letadla dosažením výšky 7 470 metrů, čímž téměř o tisíc metrů překonal dosavadní výškový rekord. Výškové rekordy Tatry T-101 však byly jen předehrou k zamýšlenému, výše zmiňovanému, dálkovému rekordnímu letu bez mezipřistání.

Podnětem k tomuto letu bylo vypsání ceny za dálkový let pro letadlo naší výroby. Celkem čtyři měsíce v Tatrovce letoun připravovali na zhruba pět tisíc kilometrů dlouhý let. Do stroje zabudovali na všechna myslitelná i nemyslitelná místa další nádrže na palivo o celkové kapacitě pět set pět litrů. Letoun tak mohl ve vzduchu vydržet zhruba třicet hodin.

Bylo provedeno několik zkoušek, z nichž nejdůležitější byl průlet uzavřené trati o délce dva tisíce kilometrů při vzletové hmotnosti tisíc kilogramů. Trval dvanáct hodin a patnáct minut. Perfektně připravené letadlo s posádkou očekávalo svůj den „D“. Před odletem bylo ještě zapotřebí sehnat aktuální mapy, s čímž vypomohlo tehdejší Ministerstvo zahraničních věcí a firma Baťa.

Posádka se rozhodla letět do Súdánu přes Egypt. Pro tuto trasu letu mluvily nejen dobré meteorologické podmínky, ale i hustá síť letišť, která ke konci letu umožňovala skoro úplné vyčerpání paliva.

Dne 16. května 1938 byly skončeny všechny přípravy a naplněny nádrže letounu o obsahu pět set pět litrů „do plna“. Hmotnost letounu i s osádkou, zavazadly a zásobami činila tisíc sto čtyřicet devět kilogramů. To znamenalo přetížení letounu téměř o padesát kilogramů.

Brzy ráno 17. května 1938 ve 4.35 odstartoval letoun z ruzyňského letiště a nabral směr na Bratislavu. Silný protivítr a přetížení letounu mělo však za následek nízkou cestovní rychlost, která se pohybovala jen okolo 130 km/hod.

Pilot Jan Ambruš pak později ve svých pamětech tuto cestu popisuje: „Počasí bylo po celou dobu letu příznivé. S uznáním a vděčností musíme konstatovat, že předpověď, kterou jsme dostali od našich meteorologů, se splnila doslova. Protivítr jsme měli až do Bělehradu a průměrná rychlost na této trati se pohybovala mezi 125–140 km/ hodinu. Při letu nad Jugoslávií pozorujeme pohyb mraků s radostí. Jejich barvy nás přesvědčují o tom, že se nám vítr obrací do zad. Průměrná rychlost se zvyšuje na 160 km/hodině. Nad mořem pak dokonce později naměříme až 175–180 km/hodinu. Let nad Řeckem byl velmi příjemný, zajímavý a klidný. Jen při přeletu ostrova Euboia jsme se museli vyhnout až 1 800 metrů vysokým horám, kde si s naším letadlem zahrál silný nárazový vítr,“ vzpomíná jeden ze dvou pilotů letadla Tatra T-101.

Na pobřeží u Soluně dorazili ve 13.40 hod., tedy se zpožděním hodiny a dvanácti minut proti původnímu předpokladu. Nad východním okrajem Kréty pak stahují zpoždění na 50 minut, oproti stanovenému programu. Motor pracuje po celou dobu bezvadně a letadlo přesvědčuje o své dobré stabilitě. Letí ve výšce 1 700 metrů.

V 18.15 slunce zcela mizí za obzorem a o pár minut později přichází úplný soumrak. Všude okolo nich se objevuje nepřeberné množství hvězd.

Piloti horečně počítají, a ujišťují se, že při rychlosti 170 kilometrů za hodinu by měli k africké pevnině dorazit asi ve 20.40. To znamenalo uletět 500 kilometrů nad vodu za úplné tmy.

Všude, kam jen oko dohlédne, jen hvězdy a zase hvězdy, které se zrcadlí na hladině moře. Jak však udržovat horizont letadla v tomto případě? Nezůstává jim nic jiného, než se dívat z letadla všemi směry a soustředit se na let pomocí přístrojů z předválečné československé firmy Bratři Vinopalové.

„Blíží se čas, kdy máme být nad pevninou,“ vzpomíná na průběh letu pilot Ambruš. „Maják ani jiné světlo jsme však doposud neviděli. Ani se tomu nedivíme, protože nepřehledné množství statisíců jasně svítících hvězd nás může lehce zmást. Naše netrpělivost je po tříhodinovém letu nad mořem napnutá do krajnosti. Najednou zjišťujeme, že hvězdy pod námi zmizely. Radostí začínáme jásat. Vždyť to musí být pevnina, ale stále žádné světlo nevidíme. Proto se díváme upřeně dolů, abychom zjistili, co je pod námi. Sestupujeme do tří tisíc metrů a pozorujeme, že pod námi je bohužel jen vrstva mraků. Zmíněné zjištění nám dává odpověď na to, proč jsme neviděli maják a světla Alexandrie už dříve. Abychom mohli bezpečně a s jistotou pokračovat v dalším letu nad africkou pevninou, je nevyhnutelné najít Alexandrii. Už nám zůstává jen deset minut do vypočítaného času, kdy se máme objevit nad pevninou.“

Piloti se rozhodli proklesat oblačnost a ve výšce dvě stě metrů, vně oblačnosti, konečně spatřili světla Alexandrie, kterou přeletěli ve dvacet hodin a čtyřicet minut. Byli nad Afrikou!

Jen co se vynořili z mraků, objevuje se jim překrásný pohled na nekonečnou řadu světel v přístavním městě Alexandrie i s vytouženým majákem. Ve výšce 200 metrů pod mraky nabírají směr na Cairo. Asi 500 kilometrů od pobřeží postupně mraky mizí a měsíc svítí čím dále tím více. Viditelnost je už taková, že mohou pod sebou pozorovat zelený pruh Nilu. Cairo přelétávají ve 21.45 a díky svitu Měsíce pozorují i pyramidy v Gíze, nad kterými si upravují kurz, který je dovede až do Chartúmu.

Přibližně osmdesát kilometrů před Chartúmem se posádka rozhodla přepnout na rezervní nádrž a v sedm hodin ráno přistávají na tamním letišti v Súdánu. Tachometr jim ukazuje, že právě urazili vzdálenost 4 340 kilometrů průměrnou rychlostí 165,33 kilometrů v hodině.

Celková délka letu byla dvacet šest hodin a dvacet pět minut, čímž posádka dosáhla mezinárodního dálkového rekordu, který nebyl v této kategorii dodnes překonán!

O vysoké kvalitě letounu a dokonalosti příprav a zkoušek svědčí nejlépe spolehlivost draku i motoru. Piloti se totiž na cestu domů vydali po vlastní ose s několika mezipřistáními v délce téměř 8 660 kilometrů po trase Chartúm – Káhira – Benghází – Tunis – Neapol – Řím – Benátky – Bělehrad – Užhorod – Praha. Letoun Tatra T-101 tak prolétl trať dlouhou téměř 13 000 km bez jakéhokoliv zásahu do konstrukce letounu nebo motoru.

Pilot Ambruš po návratu do Prahy. Foto: Archiv Jiřího Sklenáře

Po návratu z rekordního letu se Tatra T-101 zúčastnila ještě závodu okolo států Malé dohody, který byl zahájen 29. srpna 1938. Umístnila se na druhém místě za vítězným letounem Tatra T-201. Posledním záznamem o stroji Tatra T-101 je zápis o jeho přeletu ze Studénky do Olomouce dne 7. října 1938. Kapitola československého letectví psaná letouny Tatra se na dlouhá desetiletí uzavřela. V předválečném Československu nastaly nové poměry a republika pomalu spěla k záhubě.

Vytvořením mezinárodních rekordů a vítězstvím v mezinárodních soutěžích na sebe letadla Tatra upozornila celý svět. Řada zemí zaslala firmě i objednávky, které však nemohly být v důsledku okupace Československa a začátku druhé světové války na podzim roku 1938 realizovány.

Na „kdyby“ se v historii nehraje, ale za normálních okolností by se továrna Tatra stala nepochybně významnou světovou firmou a mohla rozvinout neobyčejně rozsáhlou sériovou výrobu letadel.

Nikde se mi bohužel nepodařilo dopátrat, kde a jak tento slavný letoun, který byl vyrobený, jako jediný kus skončil.

Po roce 2000 se o jeho osud začali zajímat letečtí nadšenci bratři Ivo a Jiří Sklenářovi z Ostravy, kterým učarovalo létání. „Zjistili jsme, že původní plány letadla nebyly zničeny, ale uloženy ve státním archivu muzea v Opavě. To byl začátek naší cesty, na jejímž konci je téměř identické letadlo pojmenované Tatra T-101.2,“ vzpomíná na chvíli, kdy se rozhodli ke stavbě druhého letadla, jeden ze dvou bratrů Jiří Sklenář.

„Stavba letounu probíhala téměř jedenáct let,“ vypráví Jiří Sklenář. „Výsledek, ale stál za to! Nové letadlo Tatra T-101.2 je téměř identické s T-101.1,“ dme se zcela oprávněnou pýchou jeden z jeho stavitelů. „Odlišnosti jsou dané pouze současnými předpisy, materiály a výbavou.“

Věrná kopie úspěšného letadla Tatra ve vzduchu. Foto: Archiv Jiřího Sklenáře

Nasnadě je pochopitelně otázka, zda se tvůrci letadla pokusí i o opakování letu z Prahy do Chartúmu a jestli je to v dnešní době vůbec možné. A to nejen kvůli náročným mezinárodním předpisům, ale i kvůli bezpečnostní situaci v Africe.

„Obávám se, že podobný let už asi zopakovat nepůjde,“ zamýšlí se Jiří Sklenář. Nedovedu si vůbec ani spočítat, kolik by takový let dneska stál. Nechejme tedy prvenství a světový věhlas jednou pro vždy „jedničce“, “ uzavírá celý příběh zkušený pilot Jiří Sklenář.

Přesný popis rekordního letu Tatry z Prahy do Chartúmu, osudy pilotů Ambruše i Matěny, detaily ze stavby repliky letadla bratry Sklenářovými po roce 2000, a mnohem více fotografií, naleznete v nové knize Zapomenuté výpravy, která byla v úterý 29. listopadu v ostravském Knihcentru slavnostně pokřtěna.

                                                                                                                 Marek Hýža