Nejnovější zprávy: České dráhy ruší od 28. října pendolina a další spojení mezi Prahou a Ostravou Nákupní centrum Géčko v Porubě je stále otevřeno a rozdává dárky

Auto

Autotest: Hyundai Kona Electric

Hyundai Kona Electric je skvělý městský crossover. Auto bez rádoby futuristických výstřelků a efektních řešení. V tomhle voze je vše tak, jak má být. To, že je to vlastně elektromobil, zjistíte v podstatě až na čerpací stanici.


Autor: Radim Kolibík

Od doby, kdy jsme se v našem magazínu začali věnovat autům, jsme v redakci měli dost zajímavých a drahých kousků zvučných značek, ale takovou rvačku, jaká se strhla o tenhle malý městský crossover, to jsem ještě nezažil. Bylo to jako lavina. Jeden strávil za volantem sotva půlhodinku a už musel svoje nadšení sdílet s dalším kolegou. Až se konečně povozila celá redakce, Hujerovi, uklízečka, vrátný, advokát a další, dosud utajovaní členové redakce, mohl jsem se v klidu věnovat poctivému testování. Po mé zkušenosti jsem musel kolegy omluvit a vůbec jsem se nedivil, když náš fotograf rovnou podepisoval objednávku. Elektromobil je prostě návykový. A tenhle, zabalený v úžasně normálním formátu městského crossoveru, tím tuplem!

Zvenčí i uvnitř je to úplně běžný Hyundai. Takový, jaké v Nošovicích sekají jako Baťa cvičky už od roku 2008. Až mi někdy bylo líto, že nikdo na náplavce u Ostravice nepozná, jak každým ujetým kilometrem zachraňuju lední medvědy v Arktidě. Při pozornějším pohledu si všimnete drobných úprav, které zlepšily aerodynamiku vozu. A taky chybějícího víčka nádrže. Protože tohle auto se „tankuje“ v přední masce, která postrádá tradiční mřížku, jelikož elektromotor ke své vysoce efektivní práci nepotřebuje přísun vzduchu. Jednoduše proto, že v něm nic nehoří. A kde nic nehoří, není třeba ani výfuk. Ten je přece v Dětmarovicích.

Tiskové oddělení Hyundai na nás nešetřilo. Z linky v Nošovicích sjela Kona Electric v maximální možné výbavě, včetně příplatkové barvy, která dokonale ladí s barvou hlavní administrativní budovy HMMC, kde se setkáváme poprvé. Mají to PR vymakané do posledního detailu, kluci a holky z východu.

Po krátké instruktáži konečně usedám za volant. Je to moje elektrické poprvé a jsem trochu nesvůj. Baterie jsou dobité na 100 % a na displeji svítí dojezd přes 400 km. Pomyslím si něco o přílišném optimismu a plně rozhodnut, že se opravdu nebudu omezovat ve využití rozsáhlé komfortní výbavy, vyrážím do Ostravy. Mimochodem, výbava. To máme: vyhřívání sedaček, větrání sedaček, automatickou klimatizaci, adaptivní tempomat a chytrou rekuperaci, rádio s deseti palcovým displejem, vyhřívání zrcátek a skel, bezklíčové odemykání, head-up displej, parkovací kameru, asistent jízdy v pruzích, aplikaci ke vzdálené správě teploty v kabině a tak dále. I díky tomu má Kona skoro dvě tuny, ale nájezd na dálnici je víc než sebevědomý. Ačkoliv je zrozena pro město, tady se neztratí. To zrychlení je návykové. Tabulka říká, že Kona stovku udělá pod 8 vteřin, ale mám pocit, že v reálu je to ještě o vteřinku dvě méně.

Elektromobil z podstaty nemá převodovku, okamžitý nástup točivého momentu je jednoduše brutální. Sešlápneš plyn a hned přijde rána do zad skoro jako když v play-off potkáš Honzu Výtiska v nejlepší formě před vítkovickým brankovištěm. Manažeři ve fialovém saku z přelomu tisíciletí možná ještě dneska přísahají na legendární zátah odspodu, který jim poskytovala nafasovaná oktávka TDI, ale tahle korejská štika by jim hodně rychle rozhodila mokasín a vrátila je do reality. Tohle je ten ryzí uctívaný zátah od spodu!

Sto třicet je na digitálním tachometru snad v desáté sekundě a musím se krotit. Motor skoro neslyším, jen tak tiše bzučí, s hlukem od kol je to v rychlostech nad sto kilometrů v hodině horší, tady je ještě prostor ke zlepšení komfortu na palubě. Naštěstí se to dá jednoduše řešit. Audiosystém Krell hraje naprosto nekorejsky prémiově a mírný hluk tak vlastně není téma. Prostě si vychutnám kvalitu reprodukce hudby.

Zapínám adaptivní tempomat a mám tak chvilku na vnímání celého auta. Sedačka řidiče je mi tak akorát, ale přijít znovu karanténa a v ní zase přibrat pár kilo, už by to bylo horší. Volant je příjemný, nastavil jsem si jej přesně tak, jak bylo potřeba, všechny ovládací prvky mám na dosah, a třebaže odkojen koncernem, základní úkony zvládám bez čtení manuálu. Třeba kouzelné tlačítko „drive mode“ jsem našel hned. Ekologický a komfortní mód přeskakuju rovnou ke sportovnímu. Ten minimalizuje rekuperaci, změní grafiku digitálního přístrojového štítu, přestane zobrazovat eko informace, a ještě více přiostří už tak rychlou reakci na plynový pedál. Průjezd Frýdkem – Místkem je ve znamení vítězství na všech semaforech a slastného úsměvu při nájezdech na dálnici. Nutno přiznat, že po Frýdku nejezdí zas tolik supersportů, takže řidiči v běžných manažerských sedanech prostě nebyli důstojným soupeřem. Ale snahu jim upřít nemůžu. Žádný kravaťak si nechtěl nechat naložit od městského vozítka.

Pozorný čtenář pochopil, že během prvních hodin dostala Kona pořádně do těla. Přiznávám, opájel jsem se pružným zrychlením, ty tvrdé puky s nízkým valivým odporem, co tam dali místo pneumatik, občas hořely, ale po pár stovkách kilometrů to přišlo. Můj malý vnitřní ekolog se probudil. Každý ho tam někde máme. Od té chvíle jsem začal aktivně využívat rekuperaci, neuvěřitelně se zklidnil, změnil jízdní režim Kony na „comfort“ a místo agresivních startů si užíval plynulou jízdu, případně nechal předvídat a dobíjet baterie ten chytrý adaptivní tempomat. Neslevil jsem z používání komfortní výbavy, nechtěl jsem šetřit elektřinu za každou cenu, ale jednoduše jsem začal využívat silných stránek elektromobilu a bavilo mě to!

Po pár dnech testování svítila na displeji spotřeba 15 kWh na 100 km. Dojezd na jedno nabití tak byl opravdu přes 400 km. A to se za volantem vystřídalo několik řidičů, kteří Konu rozhodně nešetřili, a naopak se opájeli její silou. Rychlým náhledem do vyúčtování elektřiny, které nám domů zasílá polostátní gigant, se dostávám k nákladům na palivo okolo 70 haléřů na kilometr, v případě využití „nočního proudu“ by to bylo ještě veselejší. A s tím fakt dokážu žít i při vědomí, že pro plné nabití baterie ze standardní zásuvky na 230 V bych potřeboval asi 30 hodin. Běžný „mamma car“ přece denně neujede 400 km, aby vylágroval baterii úplně do nuly. Ani když ho řídí táta.

Navíc tady pořád jsou obchodní domy, u kterých lze nabíjet zdarma. Ano, opravdu úplně zdarma. V Ostravě jsou momentálně čtyři. Přijedu, napíchnu se na rychlonabíječku, přirozeně myslím na planetu, proto koupím zásobu bio fair trade potravin, podpořím udržitelnou ekonomiku a za odměnu odjíždím s baterií dobitou zdarma. Další lední medvěd zachráněn!

Poučen z předešlého testu si už nehraju na brouka Pytlíka a večer se pouštím do studia návodu k obsluze. Má stran jako Vojna a mír, ale každopádně je to mnohem zajímavější čtení! Trochu se bojím, že teď už to tak bude u každého dalšího testovaného auta. Druhý den plný informací instaluji na zadní sedadlo dětskou sedačku, do sedačky dítě a můžeme vyrazit. Isofix je na zadních sedadlech samozřejmostí, držáky v sedáku ale postrádají „tunýlky“, a tak je fixace trochu komplikovanější. Věřím, že při práci na příští generaci si inženýři z Hyundai nenápadně omrknou nějakou tu škodovku a napraví to. Když už jsem v zadní řadě, sedám si „za sebe“ a musím říct, že cestování na zadním sedadle bych nepřál ani nejlepšímu příteli své ženy. Dvě dětské sedačky se na zadní lavici vedou úplně v pohodě, ale kdokoliv, kdo měří více než 170 cm, podstoupí torturu s koleny pod bradou a hlavou ve stropě. Je to prostě pořád malý městský crossover, takže zadní sedačky už nechám dětem a jdu zpátky za volant.

Couvám na ulici, auto vydává varovný gong, který se při rozjezdu vpřed rychlostí do 30 km/h mění v imitaci hluku motoru. Hodí se, protože tichý pohyb auta je někdy až strašidelný. Při setkání s mírně podroušenými chodci ve vozovce stejně musel přijít ke slovu klakson. Mimochodem, pro případ potřeby nenápadného ranního odjezdu se dá plašička chodců jednoduše vypnout tlačítkem na palubní desce a Kona zmizí doslova jako pára nad hrncem.

Při couvání i parkování ve městě si vysloveně užívám příjemný výhled z auta, kompaktní rozměry a parkovací kameru, která sice má na hi-tech elektromobil až směšně malé rozlišení, ale jinak funguje slušně i za tmy. Celkově je Kona příjemným společníkem, ve městě a na dálnici vůbec není poznat, že pod podlahou tahám několik metráků baterií. Na okreskách to na závodění není, těžké auto na ekologických pneumatikách je dost nedotáčivé, ale jak jsem rychle poznal, elektromobil funguje tak, že doslova motivuje řidiče ke klidné a defenzivní jízdě a hledání limitů ve vracečkách tak bylo opravdu na sílu, proti přirozenosti používání auta. Vždyť v reálném provozu byly kilometry, kdy jsem díky chytré rekuperaci a adaptivnímu tempomatu nepoužil brzdový pedál po dlouhé desítky minut. Jednoduše jsem si vystačil jen s pedálem plynu. Jako u autíčka na pouti. Celé to má ještě jeden příjemný efekt. Plynulá jízda a bzučení elektromotoru způsobují, že pasažér v dětské sedačce usíná do pěti minut. Kdykoliv. Experimentálně ověřeno za vás.

Síla a ekonomická výhoda elektromobilu je v nabíjení doma, takže pokud bydlíte v paneláku, bude třeba si koupit pořádný kus kabelu. Nebojte se, neukradou vám jej. Když je auto zamčené, kabel nelze ze zdířky vyndat. To se hodí, když přijedete k veřejné stanici a jdete na kafe. Nikdo vás od stojanu nevystrnadí.

V dnešní době už lze opravdu pohodlně fungovat a dobíjet jen u veřejných stanic. Vestavěná navigace sama nabízí nejbližší veřejné dobíjecí stojany a nebál bych se s ní vyrazit i za hranice, ale není tak chytrá, jako třeba mobilní aplikace od ČEZ, která rovnou informuje i o obsazenosti stojanu, podobně jako aplikace jiných dodavatelů i pro další evropské země.

Po pár dnech je mi jasné, že pro maximální pohodlí a využívání možností elektromobility na plno je žádoucí nebát se využívat mobilní technologie a konektivitu. V případě Hyundai Kona to ale není úplná nutnost. Přes všechny vychytávky pořád zůstává příjemně normálním vozem a každý, kdo do něj přesedl z konvenčního auta, se v něm hned cítit jako doma a v podstatě nepoznal rozdíl. Jen ho to auto nakonec samo namotivovalo k drobným změnám řidičských návyků.

Přes mou prvotní nedůvěru jsou po pár dnech dojmy z Kony Electric skvělé. Jediným vážným problémem zůstává pořizovací cena. I když jsou náklady na kilometr provozu elektro auta opravdu nízké a v ceně je nabíjecí kabel, wallbox pro efektivnější nabíjení i zimní pneu, touha dát za malý městský crossover 1.2 milionu korun se doma i ve firmě dost špatně obhajuje. Ale třeba jednoho dne přestaneme dotovat lány řepky, prostředky poskytneme k podpoře něčeho smysluplnějšího a konečně bude líp!

Hyundai Kona Electric Style Premium

Technické údaje:

Typ motoru: elektrický
Nejvyšší výkon: 150 kW
Nejvyšší toč. moment: 395 Nm
Maximální rychlost: 167 km/h
Zrychlení 0 - 100 km/h: 7,6 s
Zavazadelník: 332 l
Kapacita baterie: 67,1 kWh
Pohotovostní hmotnost: 1760 kg
Nosnost: 410 kg

Vnější rozměry

Délka: 4165 mm
Šířka: 1800 mm
Výška: 1565 mm
Rozvor: 2600 mm

Cena testovaného vozu: 1 286 890 Kč včetně DPH

Fotogalerie

Autor: Radim Kolibík