Jan Planka: Inovace a automatizace jsou pro Hyundai velké téma do dalších let

Jan Planka vede lakovnu nošovické automobilky. Oddělení, kde dnes na směně pracuje téměř tolik robotů jako zaměstnanců, a kde se do práce zapojují také pokročilé algoritmy.

Řekněte mi prosím, pane Planko, jaká je vaše pozice v lakovně nošovické továrny?

Aktuálně pracuji jako generální manažer haly lakovny. Mám pod sebou sekce nebo týmy, které se starají nejenom o výrobu, ale i o výrobní proces. A nově jsme loni založili sekci vývojového inženýrství, k tomu se asi ještě dostaneme. V Hyundai pracuji osmnáct let, ale na lakovně si připadám pořád relativně nový, protože jsem tady teprve tři roky.

Jaká byla předtím vaše pozice?

Kariéru v HMMC jsem začal na řízení výroby, kde jsem vedl veškeré zásobování automobilky. Následovaly téměř dva roky na převodovkárně a před třemi lety jsem dostal nabídku přejít na lakovnu.

Chtěl jste na lakovnu?

Jako vedoucí máme možnost rotovat na různé pozice v rámci firmy a získat tak větší přehled a posouvat se kariérně dále. Nebylo by moudré toho nevyužít. Firma vidí, že máte zájem a jste perspektivní.

Jak velká je lakovna, jak velký tým máte pod sebou?

Lakovna jako taková má zhruba čtyři sta lidí. Na jedné směně sto dvacet až sto třicet, ale pracují zde i kolegové z jiných oddělení. Je tady oddělení kvality, oddělení údržby. Máme tady podpůrné firmy, které hlídají materiál nebo třeba čistí lakovnu. To taky není málo lidí, takže bych měl říct, že na směně je třeba sto padesát až sto sedmdesát kolegů.

A za všechny zodpovídáte vy?

Zodpovídám za výrobu, tedy výrobní procesy spojené s přípravou karoserie, antikorozní úpravy, aplikace všech vrstev barev. Nelze opomenout implementaci nových modelů a nemalé investice spojené s provozem lakovny. A samozřejmě za zaměstnance a jednotlivé týmy.

Říkal jste, že vaše oddělení má na směně okolo sto dvaceti lidí, ale já vím, že Hyundai je silný v robotizaci a v automatizaci. Kolik robotů pracuje na lakovně?

Je to asi sto třicet robotů a za posledních deset let se ten počet prakticky zdvojnásobil. Začínalo se na nějakých zhruba sedmdesáti.

Foto: Vladimír Pryček

Co všechno dnes roboti dělají při procesu lakování auta?

Dalo by se říct, že dělají všechny činnosti, které jsou nějakým způsobem rutinní a neustále se opakující. Takže určitě základem automatizace, robotizace je nános samotné barvy, ať už to je základní barva, barva vybraná zákazníkem, nebo samotný lak. Poslední dobou se snažíme více automatizovat proces nanášení tmele a zabýváme se inspekční činností.

A co všechno pak dělají lidé? Zbyde na ně vůbec ještě nějaká práce? Nebo už jenom hlídají ty roboty, aby pracovali správně?

Pro lidi tady máme dost práce. Hranice automatizace dneska už asi není, ale je to všechno jenom otázka peněz a přístupnosti technologie. Teď si moc neuvědomuji činnost, která by se nějakým způsobem nedala automatizovat. Ale trošku bych odbočil, protože jak se automatizuje a digitalizuje, tak nejvíc mají strach o práci operátoři a nějaké jednodušší dělnické pozice. Ale nahradit takovou dělnickou pozici, to jsou investice v řadu milionů eur. A to není pro firmu úplně jednoduché.

Kdybyste měl neomezený rozpočet, tak byste lakovnu automatizoval úplně naplno, anebo naopak byste někde měl hranici, kde automatizace už nedává smysl?

Kdybych měl neomezený rozpočet, tak bych se v příští dekádě soustředil na rozvoj a implementaci humanoidů, se kterými jsou již nyní v rámci skupiny prováděny testy na pozice spojené s výrobou aut.

A za patnáct let by byla automatizace stoprocentní?

Myslím, že bychom se dostali téměř na sto procent. Takové možnosti už dnes jsou. Často se už diskutuje o tzv. dark factory. Je to výroba, kde je zhasnuto, protože robot ke své práci nepotřebuje žádné světlo a tyhle testovací továrny už v Asii běží.

To je zajímavé, zkuste mi prosím popsat celý proces lakování vozu. Co všechno musí surová karoserie absolvovat, než na konci vyjede auto v barvě, kterou jsem si vybral?

Nejdůležitější je vstup karoserie do lakovny. První, co musíme udělat, je karoserii, která přichází ze svařovny, dostat do stavu, abychom byli schopni na ní nanést vrstvu jakékoliv barvy. To znamená, že se karoserie musí očistit horkou vodou, potom se musí odmastit. Máme proces, kde je celkem sedm různých van a pět ostřiků, než karoserie vstoupí na první nános barvy, tzv. ED barvy, nanášené kataforezí.

Foto: Vladimír Pryček

Lakování má pět fází. Je to kataforeze, tmelení, základní barva, pak nanášíme barvu samotnou, a nakonec přijde lak. Mezi každou fází auto ještě projede pecí, kde je barva vypečena. Mezi všemi procesy je zařazena ještě kontrolní linka, kde operátoři kontrolují, jestli na karoserii není nějaká vada, než vstoupí do dalšího kroku. Hodně důležité je tmelení, které se děje po první vrstvě, kde je celou karoserii a všechny lemy potřeba zatmelit, aby tam nevnikla voda.

Jak dlouhou dobu to auto stráví tady u vás na lakovně?

Zhruba devět hodin na dopravníku, který má celkovou délku přes 4 km, přičemž v lakovně je v jeden moment v procesu až 670 karoserií.

Co musí lak Hyundai vydržet a jak jeho kvalitu testujete tady přímo v Nošovicích?

Lakovací proces jako takový je velmi sensitivní na prostředí, ve kterém je lak nanášen. Musíme dodržet stabilitu prostředí, ať to jsou oplachové lázně, nebo je to teplota a vlhkost ve stříkacích kabinách, či parametry na robotech. Na celý proces dohlížíme nejen my, ale také kolegové z oddělení kvality, kteří veškeré parametry sledují a hlídají, abychom z nich nevybočili a výsledné lakování mělo požadovanou kvalitu.

Děláme také takzvaný mřížkový test, kdy z povrchu karoserie seškrabáváme barvu a testujeme, co vydrží. Má to určité parametry, a pokud jsou splněny, tak ta samotná aplikace je v pořádku. Toto se děje na několika autech za den.

Potom je důležitá tloušťka samotného laku. Jedna z věcí, do které jsme investovali za poslední roky, je automatická kontrola kvality tloušťky laku, kdy dva roboti pomocí senzorů kontrolují přibližně 160 míst na karoserii, zda je tloušťka v pořádku nebo ne.

A to kontrolují každé auto?

Dvě auta za hodinu.

Jak to máte vy, když jdete po parkovišti u supermarketu, koukáte na konkurenční značky, jak jsou nalakované? Trpíte profesionální deformací?

Na co jsem opravdu zatížený, je rozdíl v barevnosti karoserie a nárazníků. Protože my tady nalakujeme karoserii auta, ale pak dodavatelé ještě přivezou nárazník, kliku, zrcátko, anténu a ty lakují oni. Vše probíhá schvalovacím procesem, testuje se to při vývoji nového auta, ať odstíny sedí, ale vždycky to je v nějakých mezích.

To znamená, že když odstín trochu ulítne, tak to potom na výsledném autě vidíte, že tam nějaký rozdíl v odstínu je. Toho jsem si nikdy nebyl schopný všimnout, dneska si toho u některých značek všímám i na tom parkovišti.

Krom automatizace je o Hyundai známo, že si zakládá na ekologii svého provozu. Jak může lakovna ovlivnit dopady celé továrny na životní prostředí?

Ze všeho nejvíce přes energie. Lakovna spotřebovává okolo devadesáti procent energetické náročnosti celé firmy.

Spotřeba na jedno vyrobené auto je 0,5 MW plynu a asi 0,2 MW elektřiny. Takže jenom energie 0,7 MW na jedno vyrobené auto. My jich vyrobíme 1300–1500 každý den. Pro ilustraci, rodinný dům má spotřebu okolo 10 MW za rok.

Foto: Vladimír Pryček

Zaměřili jsme se na plyn, který je pořád vnímaný jako emisní zdroj. Máme plány, že do roku 2040 přejdeme na vodík. Už nyní nakupujeme některé hořáky do pecí, které jsou schopny spalovat směs vodíku s plynem. Do roku 2030 chceme spalovat určité procento vodíku, a do roku 2040 kompletně přejít na vodík.

Další cesta je snižování samotné spotřeby plynu. Připravili jsme projekty na rekuperaci tepla a vzduchu, které jsou aktuálně bez užitku odváděny ven, s cílem vrátit je zpět do oběhu a zvýšit energetickou efektivitu.

A v čem je budoucnost, jsou jiné materiály. My teď vypékáme, ať to nekomplikuji, ať už tmely nebo barvy někde okolo 150 až 180 stupňů Celsia. A právě zavedení nových materiálů, které by mohly vypékat třeba už u 120 nebo u 100 stupňů, by rapidně dokázalo snížit i energetickou náročnost celého výrobního procesu. To je budoucnost.

Slyšel jsem, že při plánování výroby vám pomáhá umělá inteligence. Zkuste mi k tomu říct něco víc, jak může umělá inteligence pomoci při lakování auta?

Náš plánovací software pracoval s velkým počtem podmínek na plánování samotné výroby. Požádali jsme externího partnera, aby vyvinul algoritmus, který by nám plánování ulehčil. Jedná se o algoritmus, nikoliv AI. V dnešní době lidé tlačí zkratku AI všude, kde se to hodí, ale je třeba rozlišovat. V našem případě se jedná o sofistikovaný algoritmus.

Jak to funguje a co to přineslo?

Plánování výroby není jednoduché a existují desítky podmínek, které respektují výrobní omezení jednotlivých výrobních hal. Algoritmus nám kalkuluje, jak shlukovat výrobní dávky více podle barev. Jsme sice schopní vyrobit každé auto jiné barvy, tedy třináct barev, ale to s sebou nese zvýšené náklady, protože robot nanese třeba červenou barvu, a aby následně mohl nanést modrou, tak se musí vnitřně pročistit ředidlem.

Jedno pročistění stojí třeba euro – neberte mě přesně za slovo. Když budeme lakovat patnáct aut každé jiné barvy, tak to bude stát patnáct euro. Když uděláme patnáct modrých a pak až patnáct červených, ušetříme. Zdá se to jako drobnost, jedno euro na jednom autě, ale v těch objemech, které vyrábíme, to jsou úspory ve stovkách tisíc eur ročně.

Jak funguje spolupráce na inovacích mezi odděleními nošovické továrny, a pak třeba mezi ostatními továrnami Hyundai ve světě?

Musíme vyvažovat touhu po inovacích a nutnost kontinuity výrobní linky. Nemůžeme ji jen tak zastavit, abychom provedli nějaký pokus. Proto sledujeme trendy, snažíme se spolupracovat, navštěvovat i jiné závody nejen v rámci Hyundai Motor Company a zjišťovat, co kde kdo dělá, jaké s tím má zkušenosti a až prověřené věci tady implementovat.

Hodně intenzivně spolupracujeme se závodem Kia na Slovensku, protože patříme pod jeden koncern a máme k sobě blízko.

Byli jste ovšem také i v Americe, je to tak?

Zhruba v druhé polovině loňského roku jsme byli pozváni do nejnovějšího závodu koncernu, jmenuje se Hyundai Motor Group Metaplant America. Je to naše nejmodernější továrna, výroba se tam postupně rozjíždí, a to s sebou přináší různá úskalí, která nebyla odlišná od těch, která jsme zažívali tady v Nošovicích. Proto jsme byli požádáni, abychom vyslali naše odborníky, a to nejenom specialisty technologií z kanceláře, ale i operátory z linky, vypomoct s nastavením procesních standardů. Dvanáct kolegů tam strávilo dohromady měsíc.

Foto: Vladimír Pryček

Byla to i pro ně nějaká zkušenost? Přinesli něco, co můžete využít tady?

Veškeré inovace, které bychom v průběhu let chtěli zavést, tak tam už byly, ale ještě je nevyužívali naplno, protože potřebovali nejdříve správně rozběhnout celý proces, aby linka jela.

A právě po této zkušenosti jsem mluvil o té částečné automatizaci v řádu let. Protože lidi se s novými technologiemi musí naučit pracovat, musí se naučit změnit své zaběhnuté postupy.

Takže je možné, že ještě do té Ameriky pojedete znovu. Podíváte se třeba za rok, za dva, jak se jim ta implementace povedla?

Je tam teď náš předchozí korejský koordinátor. Jsme v kontaktu, a pokud již na podzim rozjedou druhou směnu, tak se tam možná ještě podíváme a budeme sdílet zkušenosti.