Mototest. Ducati Multistrada V2S aneb jak cestovat pohodlně a stylově

Známá italská značka, zabývající se výrobou motocyklů, existuje od roku 1926. Ve 30. a 40. letech vyráběla rádia, fotoaparáty a holicí strojky. Za druhé světové války se Ducati proslavilo výrobou námořních dalekohledů pro německou flotilu.

Motocyklová divize vznikla až v roce 1955 a její výroba běží nepřetržitě (i přes jisté peripetie) dodnes. Od roku 2012 firmu vlastní společnost Audi.

Motocykly Ducati jsou známé především desmodromickým rozvodem a úspěchy v Mistrovství světa superbiků. Prodeje a prosperitu značky však nelze založit jen na ryze sportovních modelech. Nedílnou součástí portfolia nabízených modelů italského výrobce jsou proto již řadu let také stylové, lehké scramblery a pohodlné cestovní Multistrady.

První Multistrada byla představena již v roce 2003. Cílem bylo nabídnout všestrannou sportovní touringovou motorku, která zvládne projet i lehkým terénem. První mašina v této sérii nesla označení Multistrada 1000 DS. V roce 2010 byla představena druhá generace, známá jako Multistrada 1200, v roce 2020 se pak objevily v nabídce dva nové modely – Multistrady V2 a V4. Označení odpovídá počtu válců.

Obchodně nejdůležitější novinkou Ducati pro rok 2025 je nová „malá“ Multistrada V2. Se svou předchůdkyní sice sdílí název, ale jinak nezůstal kámen na kameni. Hlavní rozdíl spočívá v novém hliníkovém rámu, ocelovém příhradovém podsedlovém rámu a nové kyvné vidlici. Druhou zásadní změnou je přepracovaný motor. Ten má překvapivě nižší objem válců – namísto původních 937 kubíků má pouhých 890. Ještě větším překvapením je absence typického desmodromického ovládání ventilů. Část fandů bude reptat, ale většina ocení nižší servisní náklady. Přesné časování ventilů v nejvyšších otáčkách je sice frajeřinka, ale smysl dává spíše u ryze sportovních a okruhových motorek. Stesk po starších motorech není podle mě na místě, nová jednotka jede parádně. Navzdory menšímu objemu nemá motor slabinu ani ve spodním spektru otáček, na čemž má zásluhu variabilní časování ventilů IVT. Navzdory přísnější ekonormě (Euro 5+) má motor příjemně točivý charakter. Dávkování plynu je téměř sametové, což u Ducati nebývalo zvykem. Skvělá je spolupráce nového agregátu s téměř bezchybným quickshifterem. Budoucí majitele proto nemusí trápit tužší chod spojkové páčky, využijí ji většinou jen při rozjezdu. A trápit je nebude ani spotřeba. Nová pohonná jednotka s palivem zachází střídmě. Po 300 testovacích kilometrech, kdy se střídaly okresky s městem, dálnicí i malou enduro vložkou, na 5 barevném TFT displeji svítila průměrná spotřeba 4,7 l/100 km. Také „soundtrack“ nové multistrady je decentní. Tóny linoucí se ze sériové koncovky nenadchnou, ale ani neurazí, osobně mi však chybí poutavější zvuk linoucí se od airboxu.

Foto:. Lenka Gromnicová

Když jsem novou multici viděl poprvé na vlastní oči při slavnostním představení v AMG Moto v únoru letošního roku, měl jsem možnost ji přímo porovnat s vedle stojící předchůdkyní. Nová V2 mezigeneračně sice trochu ztratila z agresivního vzhledu, ale naopak získala na jisté uhlazenosti a eleganci. Nová je kapotáž, která je před koleny více rozšířená a lépe tak chrání jezdce před nepřízní počasí. Přední „zoban“ je decentnější a plošší. Nová generace prošla odtučňovací kúrou, motorka je štíhlejší, ani v sedle již nepůsobí tak mohutným dojmem jako dříve. Úspora 15 kilogramů je znát zvláště při manipulaci na místě nebo při pomalé jízdě. Stroj jako celek působí harmoničtěji a elegantněji, za mě se jedná o nejpohlednější multistradu vůbec.

Zatímco minulé multistrady (950 a 1200) byly velké motorky určené především pro jezdce vyšší postavy, nyní se Ducati rozhodlo jít vstříc širšímu spektru jezdců. V prvé řadě jde o perfektně tvarované sedlo a štíhlost stroje. Sedlo je příjemně vypolstrované, neklouže ani v kevlarových džínách a je na něm dost místa ke změně polohy. Kromě toho lze snadno nastavit výšku sedla. K dispozici jsou polohy 830 a 850 mm. Při mých 179 cm jsem neměl problém ani s jedním, přestože zdvihy odpružení 170 milimetrů vpředu a vzadu zůstaly zachovány. V nižší poloze jsem seděl více v motorce, byl lépe krytý před větrem, cítil se jistěji v městském provozu a mimo asfalt, ale už po 150 ujetých kilometrech jsem cítil kolena. Vyšší poloha je pak pohodlnější, protože jsou nohy méně zalomené. A pokud by to bylo někomu málo, s volitelným příslušenstvím je možné motorku ještě snížit až na 790 milimetrů nebo naopak zvýšit na 870 milimetrů. Ani to ještě není vše, verze V2S navíc disponuje funkcí Minimum Preload, která umožňuje motocykl podržením tlačítka snížit o dalších osm milimetrů. To usnadní život zejména menším jezdcům třeba těsně před zastavením, nebo při složitějším parkovacím manévru. Elektronika povolí úplně předpětí zadní pružiny a motorka pod vámi citelně klesne. Inženýři nové Multistrada V2 skutečně mysleli na jezdce všech postav a mi nezbývá než dodat: Bravo! Bellissimo!

Široká řídítka, pro Multistradu specificky tvarovaná, dobře padnou do ruky a jízdní pozice je jednoznačně uvolněná a pohodlná. Oceňuji také perfektní rejd, otáčení ani s relativně velkou mašinou není v tomto případě problém. Nové ovládání displeje na levé rukojeti je intuitivní, nad ním se nachází tlačítko pro změnu cestovních režimů. Přepínat je možno mezi nastavením Sport, Touring, Urban, Enduro a Wet. Liší se od sebe palivovou mapou s různým průběhem i maximálním výkonem, reakci na plyn, úrovní zásahu ABS, kontroly trakce, anti-wheelie (zásah proti zvedání předního kola) a brzdění motorem. Režimy je dále možno individuálně upravit a jsou mezi nimi skutečně znatelné rozdíly. Zatímco pro zábavu přednastavený Sport je ve městě trochu ucukaný, v režimu Touring pojedete plavně i v nízkých otáčkách.

Foto:. Lenka Gromnicová

Důležitý přepínač se nachází také na pravé straně řídítek – ovládání semiaktivního podvozku, který nese označení Ducati Skyhook Suspension. Právě elektronickým podvozkem se liší testovaná verze V2S od standardní verze V2. Na výběr máte mezi režimy Dynamic, Comfort, Low Grip. Rozdíl mezi nimi poznáte po pár ujetých kilometrech. Zatímco režim Comfort nabízí jemnější tlumení a plavnou jízdu, v režimu Dynamic stroj pod vámi ztuhne, nehoupe se a zpřesní řízení. Motorka je tak výborně připravená na všechny nástrahy našich cest. Elektronický podvozek funguje skvěle a je velkou devizou této Ducati. Ruku v ruce s podvozkem jde skvělá ovladatelnost a stabilita v rychlých zatáčkách. Když to přeženete, nastupují výborné brzdy, které dodalo italské Brembo. Konkrétně se jedná vepředu o dva 320mm kotouče s monoblokovými třmeny Brembo M4.32, ovládané radiální pumpou, a zadní 265mm disk s dvoupístkem.

Pochválit je třeba také dobrou ochranu těla a hlavy jezdce proti větru. Ručně nastavitelné plexi spolu s deflektory odvádí dobrou práci. Co se týká aerodynamiky, je nová Multistrada vynikající, výtku mám pouze ke krytům rukojetí, které by mohly v chladném počasí lépe chránit, zvláště když ani ve verzi V2S nejsou v standardu vyhřívané rukojeti.

Staromilcům a konzervativním fandům značky bude vadit, že motocykl ztratil část své dřívější individuality a technické výjimečnosti. Kdo dříve obdivoval specifickou a krapet tvrdohlavou povahu Ducati, může být trochu zklamán. Drsné chování v nízkých otáčkách je pryč, převodovka pracuje přesně a hladce. Není však třeba smutnit. Ve většině oblastí představuje nový model bezesporu velký pokrok. Nová Multistrada je hezčí, výrazně lehčí a uživatelsky vstřícná a přitom elektronika i podvozek zůstaly na špičkové úrovni. Na závěr bych chtěl poděkovat dealer­ství AMG Moto Ostrava za zapůjčení tohoto italského klenotu mezi luxusními cesťáky.

Technické údaje - Ducati Multistrada V2S

Motor: vidlicový dvouválec chlazený kapalinou
Objem: 890 ccm
Výkon: 115 k (85 kW) při 10 750 ot./min
Kroutící moment: 92 Nm při 8250 ot./min
Pohotovostní hmotnost: 218 kg
Výška sedla: 830 mm nebo 850 mm
Cena základního provedení: 392 011 Kč
Cena testovaného motocyklu: 452 359 Kč

Foto:. Lenka Gromnicová