Mototest. Kawasaki Z900RS? Povedená klasika

Kawasaki doplnila japonské výrobce motocyklů až v roce 1960. A to i přesto, že šlo o průmyslového giganta, který produkoval všechno od vrtulníků až po turbíny.

„Velké K“ je podepsané pod výrobou razícího štítu pro tunel pod kanálem La Manche nebo proudnicovým vlakem Šinkansenem. Není tedy divu, že domácí konkurenti (Suzuki, Yamaha a Honda) zpočátku zejména v Evropě v prodejních číslech Kawasaki zastiňovali.

Novou éru na počátku 70. let představoval model Z1. Jeho vzduchem chlazený motor o objemu 903 ccm měl 61 kW, motocykl se snadno řídil, byl nenáročný na údržbu a stal se základem řady velkých silničních motocyklů. Kawasaki Z1 měla zastínit do té doby dominantní Hondu CB750 a dokázala to. A protože vzhled klasických motocyklů nikdy neomrzí, máme tu moderní reminiscenci Z1 v podobě testované Z900RS.

Design

Moderní agresivní sci-fi design, který nezřídka hledá inspiraci v hmyzí říši, oslovuje v posledních letech stále menší část zákazníků. Proto dnes skoro každý větší výrobce disponuje řadou retro motocyklů. Přístupy se však různí. Na jedné straně tu máme retrodesign spojený s retro technikou (Royal Enfield, Jawa apod.), na straně druhé se pod klasickými tvary skrývá veskrze moderní technika. A to je příklad i dnes testovaného motocyklu.

Foto: Dalibor Hrabec

Kawasaki Z900RS disponuje dvěma kulatými budíky s klasickým analogovým otáčkoměrem a rychloměrem, dále typickým kapkovitým tvarem nádrže (na 17 litrů paliva), jednodílným prošívaným sedlem a kulatým světlometem. Takto vypadaly sportovní mašiny v 70. letech a takto dnes vypadá asi nejhezčí japonská motorka.

Technika

Z900RS technicky vychází ze supermoderního modelu Z900, inženýři ji však kompletně přepracovali a vzali to doslova od píky. Čtyřválcový motor o objemu 948 ccm je přeladěn na spodní a střední spektrum otáček – má snížený výkon (na 111 koní) a maximální hodnota krouťáku (98 Nm) leží podstatně níže. Ušetřen nezůstal ani podvozek, pozměněna byla jeho geometrie i samotné rozměry a design rámu.

Úprav doznala i převodovka, která pracuje naprosto precizně. Spodní kvalty byly zkráceny, šestka je pak vyloženě udržovací. To s sebou ale přináší i menší problém, hůře se udržuje konstantní nízká rychlost ve městě.

Co se týká brzd, vepředu operuje dvojice 300mm kotoučů a radiálních monoblokových čtyřpístků Tokico, jež kontroluje radiální brzdová pumpa Nissin. Zadní kolo pak krotí 250mm kotouč a jednopístek od Nissinu.

Jízdní dojmy

Usedám na motorku, prohlížím si krásné budíky a také malý digitální přístroj uprostřed, který naběhne po otočení klíčku, a který tento stroj odlišuje od jeho předků. Disponuje základními informacemi a nastavením dvoustupňové kontroly trakce. Palcem brnknu na tlačítko startéru a bez vibrací a cukání se pode mnou rozbuší srdce celého stroje.

Foto: Dalibor Hrabec

Hned po rozjezdu se člověk cítí v sedle této Kawy příjemně. Spojka se lehounce ovládá jedním prstem, důležité ovládací prvky jsou tam, kde mají být, a pod vámi příjemně vrní čtyřválec. Kawasaki uvádí, že vyzkoušeli na dvacet různých koncovek, než doladili požadovaný zvuk.

Pozice jezdce je komfortní a uvolněná, v sedle není problém vydržet půl dne. Širší řídítka jsou o něco výše ve srovnání s Z900 a také blíž k jezdci. Nohy nejsou příliš zalomené, stupačky inženýři posunuli vpřed a níže. Vše doplňuje nadprůměrně vypolstrované sedlo, které dobře drží tvar. Mám jedinou výtku, v kevlarových džínách na něm při prudším brzdění trochu klouže zadek.

900RS není žádný drobek (215 kg pohotovostní hmotnosti), přesto se do zatáček vodí lehce, v náklonu je stabilní a nerozhodí ji ani díra. Při ostřejším výjezdu ze zákruty si zadek motorky znatelně „přiklekne“, ale stejně zatáčku vykroužíte podle plánu. Na rozbité cestě z vás rozhodně nevytřese duši, ve srovnání s konkurencí velmi dobře filtruje nerovnosti a dává tak pocit stability. Komu by to přesto nevyhovovalo, může si manuálně předek i zadek přizpůsobit.

Co se týká pružnosti a výkonu motoru, tak tady vládne z mé strany spokojenost. Díky novému naladění jede RS ve středním pásmu doslova jako zběsilá. Výkon je k dispozici přesně tam, kde ho na naháči můžete snadno využít. To nejlepší z něj dostanete už po překročení 4000 otáček. V nejvyšším pásmu sice motoru chybí výkonová špička, kompenzuje to však úžasným jekotem z chromové koncovky výfuku.

Foto: Dalibor Hrabec

Z moderních technologií chybí například quickshifter nebo tempomat. Obojí retro mašině člověk rád odpustí. Co mi však vadí, je nedoladěná odezva elektroniky při náhlé změně polohy plynu. Jde především o škubnutí při otevření plynu z nulové pozice, což obtěžuje především ve městě.

Naopak pochvalu zasluhují brzdy, které se výborně dávkují jedním, dvěma prsty. Mají pozvolný nástup, nevystraší, ale zároveň je účinek adekvátní dané výkonové třídě.

Závěr

Pokud hledáte motorku, která odkazuje na „staré dobré časy“, jste u Kawasaki na správné adrese. Pro hardcore staromilce má v nabídce model W800 s královskou hřídelí. Pro začínající nebo menší jezdce nabízí lehčí Z650RS. Vyježděným jezdcům je určena právě testovaná 900RS, coby čtyřválcová chuťovka. Chybí snad jen stylový caféracer, který není na evropském trhu k dispozici.

A co konkurence? Yamaha XSR je výrazně sportovnější a ultimativnější, retromodely řady NineT od BMW pak výrazně dražší, což platí rovněž pro obdobně výkonné modely Triumphu z řady Modern Classics. Cena 900RS je dnes víceméně stejná jako byla v roce 2018 při uvedení na trh, tedy lehce nad 300 000.

Jízdu s Kawasaki Z900RS jsem si náležitě užil. Podle mě představuje ideální poměr výkonu, objemu a kultivovanosti. Pokud se rádi bavíte a požadujete za své peníze kvalitu, můžu ji vřele doporučit. Retro stroje mají navíc jednu velkou výhodu – designově nezestárnou. Nic hezčího než kulatý světlomet, klasickou nádrž a analogové budíky totiž ještě nikdo nevymyslel!

Technické údaje - Kawasaki Z900RS

Motor: Kapalinou chlazený řadový čtyřválec
Objem: 948 ccm
Výkon: 111 k (82 kW) při 8 500 ot./min
Kroutící moment: 98,5 Nm při 6 500 ot./min
Pohotovostní hmotnost: 215 kg
Výška sedla: 835 mm
Cena testovaného motocyklu: 302 900 Kč

Foto: Dalibor Hrabec