Vítkovické nádraží je skvost bruselské architektury. Zastavil v něm i vlak s Brežněvem

​Mnozí lidé si jistě všimli, že železniční nádraží Vítkovice obsadili stavbaři. Tato stavba ve stylu takzvané bruselské architektury vznikla v šedesátých letech minulého století podle projektu renomovaného architekta železničních budov Josefa Dandy.

Danda má na svém kontě například železniční nádraží v Novém Městě na Moravě, v Třinci, v Teplicích nad Bečvou, v Pardubicích, nádraží v Chebu či jako jeden z několika autorů i interiér nové budovy hlavního nádraží v Praze.

Společnost Modernizace vítkovické nádražní budovy může začít. Kdy bude hotovo? 08/05/2024

Vítkovickému nádraží hrozilo, že půjde k zemi. S klesajícím počtem cestujících upadalo celkové využití i technický stav výpravní budovy a České dráhy v roce 2012 avizovaly, že mají vážného zájemce o koupi nádražní budovy a že budoucí vlastník ji míní přestavět na obchodní centrum. Památkáři nakonec nenechali tuto výjimečnou novostavbu zbořit, ale vyhlásili ji jako cenný příklad bruselského stylu v české architektuře v dubnu roku 2020 kulturní památkou.

Nyní obehnaly budovu vítkovického nádraží lešení a ploty. Stavbaři tu pracují na rekonstrukci nádraží, kterou Správa železnic odhadla na 400 milionů korun, část vestibulu bude sloužit zřejmě jako úřad práce. Státní organizace umožnila zájemcům dva dny před povodněmi veřejnosti podívat se, jak rekonstrukce bude vypadat. A podrobnou sondu do historie budovy návštěvníkům připravil kronikář a vášnivý badatel Petr Lexa Přendík.

Trať pro nádraží stála už po velké válce, pak koleje vytrhali

Vítkovické nádraží vzniklo na takzvané Polanecké spojce. Tato trať mezi Kunčicemi a Polankou začala vznikat dokonce už v roce 1916, tedy za první světové války, ale po dokončení v roce 1920 se zjistilo, že nakonec není potřebná. „V roce 1935 byly koleje trati dokonce vytrhány a pak se třicet let nic nedělo,“ líčí historik Petr Lexa Přendík.

Polanecká spojka se začala stavět až po zimě v letech 1962 a 1963, kdy střední Evropu ochromily nebývalé mrazy. „Byla to jedna z nejtužších zim 20. století, kdy teploty klesaly skoro celý měsíc mezi minus dvacet a třicet stupňů a byly vyhlášeny uhelné prázdniny. Také se ukázalo, že ostravský železniční uzel je úplně nahraný, protože na něm všechno zamrzlo,“ dodává Lexa Přendík.

Vítkovické nádraží se stalo prvním zcela novým moderním nádražím se staniční budovou postavené na zelené louce v Československu po 2. světové válce. „V lokalitě Zábřeh družstvo kvůli stavbě padlo i několik rodinných domů. A v roce 1964 se začala stavět nová výpravní budova hned poté, co byla Polanecká spojka zprovozněna. Tehdy po ní jezdily ještě parní vlaky,“ připomíná historik.

Dokončit ho nestihli, ale dali ho Ostravě jako dárek k 700 letům

Nádraží mělo být podle plánů hotovo v roce 1996. Ovšem nestihlo se to. A tak bylo otevřeno nějakých čtyřicet minut po půlnoci dne 26. května roku 1967, kdy na něm zastavil první rychlík. „Ale tehdejší režim toho využil elegantně, protože sedmička je pro naše město magickým číslem. V roce 1967 si Ostrava připomínala 700 let od první písemné zmínky a toto nádraží bylo jedním z prvních dárků k tomu velkému listopadovému výročí,“ připomíná historik.

Ocelovou konstrukci nového nádraží s ikonickým průčelím dodaly vítkovické železárny, kde na ní pracovalo na šedesát dělníků. „Velmi kvalitní ocel umožnila, že uprostřed haly nejsou žádné nosné konstrukce. Takže ji architekt Josef Danda mohl navrhnout opravdu velkolepě,“ ukazuje kronikář.

Na vítkovické nádraží začaly jezdit jednak vlaky s dělníky na cestě do práce a z práce, ale také odsud mířily vlečky do Nové huti Klementa Gottwalda a Vítkovických železáren Klementa Gottwalda. V té době se u nádraží začalo stavět největší československé sídliště nazvané Jižní město pro až čtvrt milionu obyvatel. A počítalo se také s přidruženou rekreační funkcí nádraží, protože o víkendech z něj jezdili lidé na Beskydy a na Jeseníky.

Nikde ve střední Evropě není tak „bruselské“ nádraží

Těmto účelům musela odpovídat i kapacita vítkovické nádražní budovy. Josef Danda vypočetl, že hala umožní projít tři a půl tisícům lidí za hodinu. Nádraží Vítkovice má také velké, až prostorově velkorysé, přednádraží a v poschodí různé služby včetně prodejny potravin, restaurace a čekárny. Na jednom místě haly byl i kout, který dodnes označuje nápis „pitná voda“. Kvůli poddolování chybí na vítkovickém nádraží podchody, cestující museli chodit k vlakům na další nástupiště po nadchodech.

Takzvaný bruselský styl se ve vítkovické nádražní budově projevuje netradičním půdorysem v podobě písmene „V“ a lichoběžníku, který lze na nádraží znát i na mnoha detailech. Dlažba nádražní haly je z pravé žuly, obklady na stěnách z travertinu, významnou roli v interiéru hraje i sklo. „Nikde jinde ve střední Evropě se nedochovalo bruselské nádraží s takto zachovalou skleněnou výzdobou,“ říká Petr Lexa Přendík a upozorňuje na skleněnou mozaiku stěn některých nádraží.

Jako první nádraží u nás mělo eskalátory

Vítkovické nádraží mělo jako první z československých nádraží eskalátory, tedy pohyblivé schody. „Bohužel žádný z podniků nebyl schopen takové eskalátory vyrobit, proto byly objednány v bělehradské firmě. Z jejich provozu se stala poměrně velká událost, možná mnozí z dříve narozených se tady na nich chodili jako děti vozit,“ říká Petr Lexa Přendík. „Bohužel tehdejší režim neobjednal na eskalátory náhradní díly, takže se po pár letech provozu zastavily a poté byly dokonce definitivně odstraněny a nahrazeny československými. Dnes už tu opět nejsou, v devadesátých letech se rozebraly, jak to tak bývá," dodává.

Příznačné pro šedesátá léta jsou i neonové nápisy. Ve vítkovické nádražní hale jsou z neonových trubic třeba nápisy Odjezdy vlaků. Skleněné výplně zábradlí nad halou je vlastně největším uměleckým dílem na nádraží z let 1966 až 1967, jehož autory jsou František Burant a Benjamin Hejlek. „Dílo je naprostou abstrakcí, bruselská architektura už totiž odmítala socialistický realismus. Dílo představuje železnici, najdete na něm kolejnice, nádraží, vlaky. V každém pásu na stropě jsou zářivky, takže když jste se dívali na tuto přesvětlenou budovu zvenčí, vypadalo to, jako by přistávala nějaká vesmírná stanice,“ říká Petr Lexa Přendík.

Oba autoři měli na vítkovickém nádraží ještě jedno společné dílo. Byly to velké skleněné kapky mezi vchodovými dveřmi. „Bohužel toto dílo nepřežilo ani první sezonu vítkovického nádraží, protože lidé, kteří holdovali více alkoholu, toto dílo rozbili. Autoři ho později nahradili jiným dílem, které tvořila šestice skleněných tabulí. A na tomto díle zase zapracovali současní vandalové v devadesátých letech a z šestice tabulí tam zůstalo torzo jediného,“ uvádí Lexa Přendík.

Prvnímu patru nádraží vévodí hodiny s vodotryskem

Jedním z nejzajímavějších děl na nádraží jsou hodiny na kovovém pylonu Vladimíra Kopeckého, které autor obložil rudými skleněnými tvarovanými deskami. „Na co už možná hodně lidí zapomnělo, je to, ž součástí těchto hodin byl i vodotrysk. Dodnes se u ní na schodišti nachází kašna s tryskami, z nichž voda zlepšovala klimatické podmínky haly. Protože hala byla vlastně skleník. Architekt Danda obrátil její prosklené průčelí na jih, aby se v hale ušetřilo za topení. To je i důvod, proč bylo v hale nádraží na rozdíl od současnosti hodně květin,“ ukazuje historik.

On sám měl i příležitost se seznámit s prvním a vlastně jediným přednostu vítkovického nádraží Vladimírem Kutým. „Ten mu zasvětil doslova celý život. Přišel na vítkovické nádraží v roce 1964, kdy mu řekli, že bude přednostou nádraží, které ještě nestojí. A pan Kutý tu vydržel až do svého odchodu do penze v roce 1994, kdy tady oficiálně zrušili i místo přednosty stanice. Takže byl jediným přednostou tohoto nádraží, které bylo ultramoderní. V sedmdesátých letech tu byly i uklízecí stroje, jaké dnes známe třeba z hypermarketů a často tady byla cedule, že toto nádraží je nejvzorněji uklizené nádraží v ČSSR,“ přidává k dobru vášnivý fanda do historie.

Nejvíce lidí z nádraží jezdilo na burzy do polského Těšína

A prozradí také, jak se udržovalo čisté ikonické skleněné trojúhelníkové průčelí nádražní budovy. „Myli je horolezci z Vysoké školy báňské a ti se spouštěli ze stropu a postupně umývali to průčelí,“ líčí Petr Lexa Přendík, ovšem vzápětí šokuje, když prozradí, kolik takových mytí má průčelí za sebou. „Za padesát sedm let absolvovalo pouze dvě taková mytí. Tedy zhruba každých třicet let,“ rozesmál historik účastníky komentované prohlídky vítkovického nádraží.

V devadesátých letech však začalo na vítkovické nádraží jezdit stále méně vlaků a také nákladních vlaků z ostravských průmyslových podniků ubývalo.

„A stanice začala chřadnout. A když jediný přednosta odešel, ztratilo i duši. Přestože nádraží zažilo paradoxně v devadesátých letech i boom cestujících. A to v sobotu ráno, když tisíce lidí jezdilo na burzy do polského Těšína. Pan Kutý vzpomínal, že musel v sobotu ráno obsazovat i všech devět pokladen, což se mu nikdy od šedesátých let nepodařilo. Počet nakupujících stoupal, takže České dráhy musely vypravovat dlouhé vlaky. Nedávno jsem četl, že na jednu sobotní burzu do polského Těšína přijelo sto tisíc Čechů. A většina tam jela tady odsud z Vítkovic,“ připomíná Petr Lexa Přendík.

Nádraží Vítkovice je pomníkem města Ostravy

Na začátku 70. let minulého století, přesně 22. února 1973, navštívil nádraží Vítkovice i Leonid Brežněv. „Projížděl svým vlakem z Čierné nad Tisou napříč Československem a jediná zastávka měla být zde ve Vítkovicích. Kdo chtěl Brežněvovi zamávat, mohl na první nástupiště, druhé nástupiště bylo obehnáno příslušníky VB. Brežněv přijel na druhé nástupiště, kde zamával pracujícímu lidu. Jenomže nadšených lidí bylo tolik, že zaplnili nejen nástupiště, ale i na kolejiště,“ popisuje Petr Lexa Přendík.

Petr Lexa Přendík pokládá vítkovické nádraží za pomník města Ostravy. „Jen ho trochu nevidíme a bereme ho jako samozřejmost. Přitom když sem přijedou Pražáci, tak jsou fascinováni, že tady něco takového stojí. Tento architektonický skvost jasně dokládá, jak si naše město v šedesátých letech stálo, jak hornická a hutnická prosperita byla ještě v té době perspektivní a jak se počítalo, že Ostrava stále poroste. Ovšem, jak víme, nakonec se tak úplně nestalo,“ říká Petr Lexa Přendík, kronikář obvodu Ostrava-Jih, velký fanoušek historie a badatel.